Вся информация о самолете и об организациях, которые его эксплуатируют, есть на http://www.dc-ry.fi/, в том числе и на английском. Данный самолет был выпущен на заводе Douglas в Санта-Моника, Калифорния 24 декабря 1942 г. как пассажирский DC-3A для авиакомпании Pan American Grace Airways (DC-3A-453 C/N 6346, регистрационный номер NC34953), но ввиду военного времени уже через несколько дней "надел военную форму" и стал C-53C-DO s/n 43-2033. Начал служить в Североатлантическом авиакрыле Авиатранспортного командования ВВС США, базировался в штате Мэн. В ноябре 43-го переведен в Европейское авиакрыло, с октября 44-го и до конца войны входил в 8-ую воздушную армию ВВС США. В 1948 г. куплен финским правительством, 19 июня 48 г. получил регистрационный номер OH-LCH и 21 июля 48 г. совершил первый рейс в ливрее авиакомпании Aero Oy (предшественницы Finnair). В декабре 60 г. разобран на запчасти, но затем собран вновь, переделан в комби вариант с установкой большой грузовой двери по левому борту, и в июне 63 г. пополнил флот уже Finnair с тем же регистрационным номером OH-LCH. 1 апреля 67 г. выполнил последний регулярный пассажирский рейс. В марте 70 г. передан финским ВВС, получил регистрационный номер DO-11 и снова нес военную службу до 85 г. В 86 г. выкуплен компанией Airveteran Oy, которая и является его владельцем, и вновь получил регистрационный номер OH-LCH. К настоящему моменту налетал около 43 тыс. часов - прогулочные рейсы занимают не больше 50 - 60 часов в год, так что этому "старичку" еще летать и летать.
Эксплуатацией самолета занимается некоммерческая организация DC-yhdistys ry, ее членами являются около 3 тыс. чел., на чьи членские взносы самолет и содержится. Все сотрудники организации - добровольцы, никакой зарплаты не получают, все членские и спонсорские взносы уходят на текущие расходы, потому как поддержание самолета такого возраста в состоянии летной годности обходится недешево - никакие запчасти для самолета уже не производятся, что-то необходимое приходится либо разыскивать по всему миру, либо заказывать штучное изготовление. Как сказал мне Ханну Хейлала, директор-распорядитель общества, еще повезло, что самолет был куплен у ВВС с полным набором запчастей, включая 2 запасных двигателя в сборе.
Основными спонсорами проекта являются Finnair, финский энергетический концерн Fortum и нефтяная компания Shell. Finnair оплачивает ежегодную страховку самолета, без чего он бы просто не мог подняться в воздух, плюс оплачивает некоторые другие разовые расходы - например, несколько лет назад Finnair оплатила покраску самолета в его нынешнюю историческую ливрею Finnish Airlines, в которой он когда-то летал. Fortum оплачивает стоянку и хранение, а Shell продает авиабензин с хорошей скидкой - при стандартной цене литра в 3,35 евро нам он обходится в 2,85 евро. А за час полета две двойные "звезды" Pratt-Whitney Twin Wasp потребляют 350 - 400 литров бензина - собранные с пассажиров деньги за каждый полет покрывают в лучшем случае стоимость авиабензина и накладные расходы, да и то не всегда.
Большая часть полетов выполняется из аэропорта Malmi - основного места базирования авиации общего назначения в Хельсинки. Мальми, открытый в декабре 36 г., является первым финским аэропортом (нынешний основной аэропорт столицы Финляндии Хельсинки-Vantaa открыли только в 52 г., к летним Олимпийским играм). Местные власти периодически пытаются закрыть Мальми для возведения на данной территории жилых кварталов, но каждый раз отступают под давлением протестующих любителей авиации. На сайте группы поддержки аэропорта http://www.pelastamalmi.org можно найти всю необходимую информацию, а также подписать петицию о сохранении аэропорта в нынешнем виде (http://www.pelastamalmi.org/en/petition/sign.html) - подпишите: помогите сохранить старейший финский аэропорт! Основное здание построено в стиле моего любимого конструктивизма:
https://www.airlines-inform.ru/license/
Внутри здания есть табличка, сообщающая, какие подразделения финских ВВС базировались на данном аэродроме. Интересно, что с сентября 41-го по февраль 44-го там была 6-ая эскадрилья на трофейных советских бомбардировщиках СБ, а с февраля по май 44-го - 1-ая эскадрилья 302-го истребительного авиакрыла Люфтваффе:
https://www.airlines-inform.ru/license/
Общие виды аэродрома. Ан-2 с латвийской регистрацией, как впоследствии выяснилось, на самом деле финский - просто в Латвии дешевле зарегистрировать самолет, чем в Финляндии, а воздушное пространство стран ЕС уже давно едино - лети куда хочешь:
https://www.airlines-inform.ru/license/
https://www.airlines-inform.ru/license/
https://www.airlines-inform.ru/license/
https://www.airlines-inform.ru/license/
https://www.airlines-inform.ru/license/
Наша группа - всего было 18 пассажиров, 3 члена экипажа и 2 сопровождающих - готовится к вылету. На борт спокойно можно проносить жидкости, выключать мобильные телефоны тоже не требуется.
https://www.airlines-inform.ru/license/
Наша красавица роскошно блестит полированным дюралем под лучами утреннего солнца:
https://www.airlines-inform.ru/license/
https://www.airlines-inform.ru/license/
https://www.airlines-inform.ru/license/
Предполетный брифинг, табло Fasten Seat Belts/No Smoking, карточка с информацией о расположении эвакуационных выходов и поведении при аварийной посадке - все как полагается:
https://www.airlines-inform.ru/license/
https://www.airlines-inform.ru/license/
https://www.airlines-inform.ru/license/
Порулили на старт. Дверь в пилотскую кабину открыта весь полет; после набора высоты каждый может свободно подходить, смотреть, фотографировать (только без вспышки), снимать видео, чем все пассажиры по очереди и занимались:
https://www.airlines-inform.ru/license/
https://www.airlines-inform.ru/license/
https://www.airlines-inform.ru/license/
https://www.airlines-inform.ru/license/
https://www.airlines-inform.ru/license/
Взлетели и летим. Когда заходишь в самолет, приходится подниматься по салону "в горку" - носового колеса-то нет, задний крен ощущается отчетливо. Но после взлета почему-то нет ощущения, что уровень пола выровнялся. Взлетает почти без тангажа, очень плавно, отрыв почти не ощущается, и также мягко садится. Для разбега достаточно примерно 500 м, для пробега примерно 300 м.
Сам полет, разумеется, совершенно не похож на полет на обычном современном самолете. Во-первых, звук - рокот поршневого движка не раздражает, но вполне ощущается, плюс присутствует еще и вполне понятная мелкая вибрация всего фюзеляжа. Во-вторых, ощущение полета - ты именно чувствуешь, что летишь, а не просто сидишь неподвижно в кресле. Нормальная высота полета 400 - 500 м - фюзеляж не герметизируется, и если лететь выше, то будет элементарно холодно. Средняя скорость 230 - 250 км/ч, хотя по пути в Лапперанту мы благодаря попутному ветру разогнались аж до 270 км/ч, что логично привело к тому, что почти всю дорогу летели "бочком" - нас ощутимо сносило ветром. Конечно, DC-3 может лететь и выше, и быстрее, но зачем "старику" лишние нагрузки?.. Разумеется, никакого автопилота и автомата тяги нет - весь маршрут пилоты идут "на руках". Для соответствия современным требованиям самолет пришлось оснастить надлежащим навигационным оборудованием, поэтому кокпит не каноничный - например, на фото приборной панели виден квадратный блок INS (Инерциальной Навигационной Системы). Ощущение самого полета можно сравнить с катанием на лодке, или ездой на лошади шагом, или полетом на Як-52 - ввиду небольшой высоты и скорости самолет "прыгает" по воздуху, да еще и постоянно "водит носом" - пилоты все время именно пилотируют, а не просто держатся за штурвал. Периодически мы проваливаемся в небольшие воздушные ямы, иногда порывы ветра слегка заваливают нас на крыло - в общем, пройти по салону, не хватаясь за сиденья и багажные полки, практически невозможно.
Кстати, о сиденьях - они натуральные (только перетянутые), именно с ними самолет и летал на обычных рейсах. Сиденье общее, типа диванчика, спинка разделена до половины. Одному вполне удобно, а вот вдвоем тесновато.
https://www.airlines-inform.ru/license/
https://www.airlines-inform.ru/license/
https://www.airlines-inform.ru/license/
https://www.airlines-inform.ru/license/
https://www.airlines-inform.ru/license/
https://www.airlines-inform.ru/license/
https://www.airlines-inform.ru/license/
Разворачиваемся и заходим на посадку в аэропорт Лапперанты. На втором фото на дальнем плане справа виден аэропорт. Ввиду небольшой скорости разворачиваемся буквально вокруг крыла:
https://www.airlines-inform.ru/license/
https://www.airlines-inform.ru/license/
А на летном поле нас неожиданно ждал наш собрат - еще один DC-3:
https://www.airlines-inform.ru/license/
Выгружаемся по прибытии. Тут неожиданно возникла заминка: как выяснилось, вопрос о нашем (пассажиров самолета) бесплатном посещении авиашоу так и не был согласован, и некие местные служащие пришли к нам с предложением заплатить по 24 евро с человека за посещение мероприятия. Я выдвинул встречное предложение: организаторы шоу платят аналогичную сумму каждому пассажиру за то, что мы вообще привезли к ним раритетный самолет, который сам по себе привлек массу посетителей, каждый из которых уже заплатил организаторам. Меня активно поддержали все остальные пассажиры. После недолгих переговоров стороны пришли к компромиссу: никто никому ничего не должен.
https://www.airlines-inform.ru/license/
Обратите внимание на явно отличающиеся по степени отражения света (более тусклые) рули высоты, элероны, и руль направления - они, как и должно быть, полотняные. Ханну рассказал, как на одном из мероприятий пару лет назад неожиданно пошел дождь, многие зрители поспешили укрыться под крыльями самолета, и какой-то дядя пропорол обшивку элерона... зонтиком. Поскольку обычным скотчем элерон не заклеить, то обратный вылет пришлось задержать на несколько часов, пока не был выполнен необходимый ремонт. Поэтому с тех пор они нервно относятся к людям с зонтиками.
https://www.airlines-inform.ru/license/
https://www.airlines-inform.ru/license/
https://www.airlines-inform.ru/license/
https://www.airlines-inform.ru/license/
https://www.airlines-inform.ru/license/
https://www.airlines-inform.ru/license/
https://www.airlines-inform.ru/license/
В этот раз мы выполнили только один прогулочный полет, но каждое движение DC-3 в любом случае привлекает массу споттеров:
https://www.airlines-inform.ru/license/
https://www.airlines-inform.ru/license/
Погода в Лапперанте в тот день была переменчивая - солнце перемежалось с грозовыми зарядами и ливнями, поэтому взлетали мы как раз перед началом очередного дождя. Видна очередь автомашин посетителей на выезд:
https://www.airlines-inform.ru/license/
https://www.airlines-inform.ru/license/
Взлетели. На фото хорошо видны грозовые фронты и ливневые заряды:
https://www.airlines-inform.ru/license/
https://www.airlines-inform.ru/license/
Радуга, наша тень на земле, и еще одна радуга. На первом фото - краешек озера Саймаа, одного из крупнейших озер Европы, недалеко от Лапперанты. Финляндия - озерный и лесной край, с потрясающей рыбалкой круглый год, освежающей водой чистейших озер летом (плывешь и пьешь одновременно - там это возможно), изобилием ягод и грибов осенью, лыжными прогулками по лесу и замерзшим озерам зимой.
https://www.airlines-inform.ru/license/
https://www.airlines-inform.ru/license/
Прилетели, салон и багажные полки пустеют... В Хельсинки безмятежное вечернее солнце. Заправщик Shell уже ждет, чтобы заправить нас на завтрашний полет, опять в Лапперанту - авиашоу проходило 2 дня. Что ж, до встречи следующим летом!
https://www.airlines-inform.ru/license/
https://www.airlines-inform.ru/license/
https://www.airlines-inform.ru/license/
https://www.airlines-inform.ru/license/
https://www.airlines-inform.ru/license/
https://www.airlines-inform.ru/license/
https://www.airlines-inform.ru/license/
Отчет окончил!
